In den letzten Jahren hat sich vieles im Bereich des Öffentlichen Transports verbessert. Diese Anstrengungen müssen fortgesetzt werden. Es gilt, den Öffentlichen Transport laufend an neue Entwicklungen anzupassen und die bisher gewonnenen Erfahrungen zu nutzen. Der Ausbau des Öffentlichen Transports ist und bleibt eine Priorität. Wir können unsere Ziele bezüglich der Klimapolitik nur erreichen, wenn der Öffentliche Transport weiter gegenüber dem Individualverkehr an Attraktivität gewinnt. Gleiches gilt für unsere Mobilität: Auch sie lässt sich nur auf Dauer aufrechterhalten, wenn es uns gelingt, den Individualverkehr im Griff zu behalten.

In diesem Sinn ist der weitere Ausbau unseres Hauptschienenstrangs von Esch-Bettemburg via Luxemburg und Ettelbrück nach Ulflingen respektive nach Wasserbillig notwendig. Parallel zu diesem Ausbau drängt sich die effiziente Gestaltung von Querverbindungen auf, welche die Hauptachse kreuzen, bzw. ist es notwendig, in den einzelnen Regionen die Wohn- und Aktivitätszentren miteinander zu verbinden. Es muss sowohl möglich sein, in einer vernünftigen Zeit von Kayl nach Käerjeng zu gelangen, oder von Rümelingen nach Steinfort, wie dass es möglich sein muss, von Redingen aus mit dem Öffentlichen Transport Wasserbillig zu erreichen.

In direkter Grenznähe sind verstärkt Möglichkeiten zu schaffen, damit Grenzgänger von ihren Pkws auf den Öffentlichen Transport umsteigen. Dann muss in den Gemeinden ein flexibler Zubringerdienst funktionieren, der die Benutzer zu den regionalen Knotenpunkten des Öffentlichen Transports bringt, von wo aus die weitere Anbindung an die Zentren gewährleistet ist.

Wir müssen davon abkommen, Luxemburg verkehrspolitisch zu betrachten, als sei es eine Miniaturausgabe von Frankreich, wo praktisch alle Verkehrswege sternenförmig auf Paris zulaufen. Im Gegensatz zu Frankreich, mit Paris als Magnet, muss der Öffentliche Transport in Luxemburg besonders auf der Hauptachse Esch-Ulflingen, mittels einer Reihe von Ost-West-Verbindungen und regional organisiert werden. Ein Öffentlicher Transport, der zu starr organisiert ist und den Kunden abverlangt, auf einer vergleichsweise kurzen Strecke mehrmals umzusteigen und dabei länger braucht als vor 20, 30 Jahren, ist schlicht und einfach abschreckend.

Gleichzeitig sind mehr als bisher nationale Verhältnisse zu berücksichtigen: Wo relativ wenig Passagiere zu befördern sind, werden keine Großraum-Busse benötigt. Hier müssen Lösungen gefunden werden, die den jeweiligen Bedürfnissen angepasst und nicht völlig überdimensioniert sind. Das spart öffentliche Gelder und macht auch Sinn für das Erreichen unserer Klimaziele.

Schließlich muss in wirtschaftlich schwierigen Zeiten und mit einem Staatshaushalt, der aus dem Gleichgewicht ist, auch im Öffentlichen Transport jedes Einsparpotential ausgelotet werden. Es ist vorgesehen, dass die Tram mit 400 Millionen Euro zu Buche schlägt. Eine gewaltige Investition. Daher muss die Frage erlaubt sein, ob sie zu den generellen Zielsetzungen im Öffentlichen Transport ausreichend beiträgt. Noch mehr als sonst muss gerade in diesen Zeiten alles einer objektiven Kosten/Nutzen-Rechnung unterworfen werden.

Sollen indes für die Tram andere Spielregeln gelten, weil der hauptstädtische Schöffenrat blindlings auf ihr besteht und sie als die Priorität der Prioritäten ansieht, muss er gegebenenfalls bereit sein, sie allein zu finanzieren. Das wäre nur logisch. Bei den enormen Finanzreserven der Hauptstadt (dank kluger Gemeindeväter, aber auch dank der überlegten Wirtschafts- und Standortpolitik der sukzessiven Regierungen) kann der blau-grüne Schöffenrat sie ja praktisch aus der Portokasse zahlen.